{"id":11485,"date":"2021-12-28T05:07:47","date_gmt":"2021-12-28T04:07:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ftmedien.ch\/?p=11485"},"modified":"2022-06-11T16:32:42","modified_gmt":"2022-06-11T14:32:42","slug":"die-kosten-der-mobilitaet-gruene-zukunft-nur-ueber-das-portemonnaie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ftmedien.ch\/new-site\/die-kosten-der-mobilitaet-gruene-zukunft-nur-ueber-das-portemonnaie\/","title":{"rendered":"Die Kosten der Mobilit\u00e4t: gr\u00fcne Zukunft nur \u00fcber das Portemonnaie?"},"content":{"rendered":"

Was kostet ein Kilometer mit dem Auto wirklich und wann nehmen SchweizerInnen lieber das Velo? Drei Schweizer Universit\u00e4ten haben in einer Studie die Auswirkungen der tats\u00e4chlichen Kosten unseres Verkehrssystems untersucht und eine ehrliche Rechnung pr\u00e4sentiert.<\/h3>\n

Ob wir mit dem Zug zur Arbeit fahren, das eigene Auto nehmen oder einen Teil des Weges mit dem Bus absolvieren \u2013 die Kosten unserer Mobilit\u00e4t machen sich am eigenen Kontostand bemerkbar. Allerdings zahlt man nie f\u00fcr die tats\u00e4chlichen Kosten, die durch den Verkehr entstehen.<\/p>\n

Treibhausgase, Abnutzung der Infrastruktur, selbst die Parkplatzgeb\u00fchr wird vom Staat mitfinanziert. Auch andere externe Kosten wie L\u00e4rm, Zeitverlust durch Staus und im Zusammenhang mit Mobilit\u00e4t entstandene Gesundheitskosten finden sich letztendlich nicht an der Zapfs\u00e4ule oder dem Billettautomaten wieder.<\/p>\n

Und es sind dies in der Schweiz j\u00e4hrliche Kosten im Milliardenbereich. Doch was w\u00e4re, wenn man den SchweizerInnen die tats\u00e4chlichen Kosten ihrer Mobilit\u00e4t vor Augen f\u00fchren w\u00fcrde?<\/p>\n

Zeit ist Geld<\/h2>\n

Die MOBIS-Studie<\/a> der ETH Z\u00fcrich, der Universit\u00e4t Basel und der ZHAW hat die personalisierte Bepreisung aller externer Kosten im Verkehr nun erstmals in einem gr\u00f6sseren Rahmen untersucht.<\/p>\n

Die Idee dahinter hatte \u00d6konom Arthur Pigou bereits vor mehr als 100 Jahren, doch nun l\u00e4sst sie sich auch technisch umsetzen. Das Ziel: die externen Kosten des Verkehrs auf ein volkswirtschaftliches Optimum zu reduzieren.<\/p>\n

\u00dcber f\u00fcnf Monate nahmen insgesamt 3\u2018700 TeilnehmerInnen aus den Ballungsr\u00e4umen der Deutschschweiz und der Romandie an dem Experiment teil. Nach einer vierw\u00f6chigen Beobachtungsphase des Mobilit\u00e4tsverhaltens wurden die StudienteilnehmerInnen in drei Gruppen eingeteilt.<\/p>\n

Neben der \u00fcblichen Kontrollgruppe wurde einem Drittel die Information angezeigt, wie hoch die externen Kosten in Schweizer Franken umgerechnet sind, die sie mit ihrer Mobilit\u00e4t erzeugen. Dabei kostete in der Studie ein Kilometer mit dem Velo 7 Rappen, w\u00e4hrend es beim Auto bis zu 30 Rappen waren, je nach Ort und Zeit.<\/p>\n

Der letzten Gruppe wurde zus\u00e4tzlich ein Budget zur Verf\u00fcgung gestellt, von dem die externen Kosten abgezogen werden. Der Anreiz: Jeder und jede in dieser Gruppe durfte das \u00fcbriggebliebene Budget behalten. Das heisst also, dass sich ihr Verkehrsverhalten am Ende im eigenen Portemonnaie widerspiegelt.<\/p>\n

\"Mit
Mit hoeheren Preisen kann das Auto fuer zahlreiche Situationen unattraktiv gemacht werden. Bild Depositphotos thomas.stoiber<\/figcaption><\/figure>\n

Bei der Gruppe mit dem personalisierten Budget kam es zu einer signifikanten Reduktion der externen Kosten um 5,1 Prozent. Die TeilnehmerInnen \u00e4nderten ihr Verhalten im Alltag durch eine andere Routenwahl, die Wahl der Abfahrtszeit oder die Wahl des Verkehrsmittels.<\/p>\n

Sie nahmen also zum Beispiel eine Route mit weniger Stau, vermieden die Stosszeiten im \u00f6ffentlichen Verkehr oder nahmen f\u00fcr das letzte St\u00fcck des Weges das Velo anstelle des Busses.<\/p>\n

Ein ineffizientes Verkehrsmittel<\/h2>\n

F\u00fcr den Mobilit\u00e4tsforscher Thomas Sauter-Servaes von der ZHAW ist das Ergebnis der Studie keine \u00dcberraschung: \u00abWenn man den Leuten an den Geldbeutel geht, erzielt man Wirkung.\u00bb<\/p>\n

Um einen Wandel in der Mobilit\u00e4t zu erzeugen, reiche es nicht, wenn man nur neue Angebote in die Welt setzt. Es brauche ebenfalls eine Steuerung durch neue Massnahmen.<\/p>\n

Als Beispiel daf\u00fcr nennt Sauter-Servaes das Carsharing als Alternative zum Besitzauto, w\u00e4hrend auf der anderen Seite etwa die Parkpreise steigen. In dieser Form k\u00f6nnte ein Steigerungsspiel aus Push- und Pullmassnahmen so lange betrieben werden, bis man tats\u00e4chlich eine echte Alternative zum Besitzauto hat.<\/p>\n

\u00abEs reicht nicht, allein an der Preisschraube zu drehen. Aber ohne Mobility Pricing geht es auch nicht\u00bb, sagt Sauter-Servaes, der an der ZHAW den Studiengang Verkehrssysteme leitet.<\/p>\n

In den Schweizer St\u00e4dten werden 50 Prozent aller Autofahrten f\u00fcr eine Distanz von weniger als 5 Kilometer absolviert. Hinzu kommt noch, dass im Schnitt pro Autofahrt in der Rushhour nur 1,1 Personen bef\u00f6rdert werden.<\/p>\n

Solche Fahrten dann noch w\u00e4hrend der Hauptverkehrszeit mit einem 1700 Kilogramm schweren Fahrzeug zu betreiben, klingt nicht nur auf den ersten Blick fragw\u00fcrdig. \u00abDas ist ineffizient ohne Ende. Jeder Fabrikbetreiber, der so arbeiten w\u00fcrde, w\u00e4re morgen bankrott. Nur im Verkehr leisten wir uns solche Ineffizienzen\u00bb, kritisiert der Mobilit\u00e4tsforscher.<\/p>\n

Doch was kann man gegen dieses Verhalten unternehmen? \u00abGrunds\u00e4tzlich sind Routinen im Verkehrsbereich extrem stabil. Es braucht einen sehr starken Impuls von Aussen\u00bb, erz\u00e4hlt Sauter-Servaes.<\/p>\n

Zu diesen Impulsen z\u00e4hlen typischerweise ein neuer Job, ein neuer Wohnort oder das erste Kind. Es k\u00f6nnte aber eben auch das Mobility Pricing sein. Ein gutes Beispiel sieht der Professor f\u00fcr Verkehrssysteme in der deutschen Stadt Augsburg.<\/p>\n

Dort wird ein Abo angeboten, bei dem man den gesamten \u00d6V der Stadt nutzen kann und zudem noch eine Anzahl an Minuten f\u00fcr Bike- und Carsharingangebote bekommt. Eine Art GA f\u00fcr den gesamten Verkehr sozusagen. \u00abIch glaube, mit solchen Paketangeboten hat man tats\u00e4chlich die Chance, mit dem Besitzauto in Konkurrenz zu treten\u00bb, sagt er.<\/p>\n

Dieser Konkurrenzkampf der Verkehrsmittel w\u00fcrde allerdings erst funktionieren, \u00abwenn das Auto seinen wahren Preis kostet\u00bb, so Sauter-Servaes weiter. In der jetzigen Situation sei das Automobil zu g\u00fcnstig und vor allem zu bequem als L\u00f6sung.<\/p>\n

\"Thomas
Thomas Sauter Servaes unterrichtet an der ZHAW und ist Leiter des Studiengangs Verkehrssysteme. Bild zVg<\/figcaption><\/figure>\n

Tempo 30 in der Velostadt<\/h2>\n

Nicht nur in Z\u00fcrich wird aktuell die Debatte um Radwege, Parkpl\u00e4tze und Tempo-30-Zonen gef\u00fchrt. Als Argumente stehen dabei zurzeit vor allem die Umwelt und das Wohl der Menschen im Vordergrund.<\/p>\n

\u00abBei Mobilit\u00e4tsfragen geht es auch um unsere Gesundheit. Bei Tempo 30 ist die Frage, wie viele Tote wir uns im Strassenverkehr leisten wollen \u2013 die Bremswege sind bei reduzierter Geschwindigkeit nun mal entscheidend k\u00fcrzer\u00bb, kommentiert Sauter-Servaes die Situation.<\/p>\n

Wenn Alternativen f\u00fcr die Mobilit\u00e4t entstehen, ver\u00e4ndert sich automatisch auch der Strassenraum. Sichere Velowege und mehr Aufenthaltsqualit\u00e4t f\u00fcr Fussg\u00e4ngerInnen w\u00fcrden so auch einen positiven Einfluss auf den Abgasausstoss in den St\u00e4dten nehmen, da das Auto im Verh\u00e4ltnis an Attraktiv\u00e4t verlieren w\u00fcrde.<\/p>\n

Allerdings braucht es auch Verst\u00e4ndnis f\u00fcr den Ist-Zustand des Schweizer Verkehrssystems: \u00abViele Menschen haben auf der Grundlage von billigem \u00d6l Lebensentscheide getroffen\u00bb, sagt Sauter-Servaes. Diese B\u00fcrgerInnen brauchen eine Planungssicherheit vom Staat in Bezug auf die Verkehrsinfrastruktur.<\/p>\n

\u00abDeshalb hat das Auto nach wie vor seine Berechtigung, gerade im l\u00e4ndlichen Raum. Da sehe ich zurzeit auch keine Alternative\u00bb, so der Ausblick des Verkehrsexperten.<\/p>\n

Die gr\u00f6sste Herausforderung f\u00fcr das Verkehrssystem sieht Thomas Sauter-Servaes in der Senkung der CO2-Emissionen hin zu Netto-Null. Dieses Ziel hat sich auch der Bundesrat in seiner Energiestrategie f\u00fcr 2050 gesetzt.<\/p>\n

Man m\u00fcsse den Menschen klarmachen, wo wir alle gemeinsam in 20 Jahren stehen m\u00fcssen. \u00abAnsonsten haben wir keine Chance, unseren Planeten lebensf\u00e4hig zu halten. Und dann kann man sich \u00fcberlegen: Wollen wir das oder wollen wir es nicht?\u00bb, sagt der Mobilit\u00e4tsforscher.<\/p>\n

Einen Anfang auf dem Weg dahin k\u00f6nnte das Transport Pricing machen. Die MOBIS-Studie beweist nicht nur, dass es technisch in der Schweiz umsetzbar ist, sondern dass die Menschen ihr Verhalten schnell anpassen und optimieren k\u00f6nnen.<\/p>\n

Bei den Forschern geht man davon aus, dass die Effekte langfristig sogar noch gr\u00f6sser ausfallen k\u00f6nnen als in den wenigen Wochen des Experiments. \u00abGerecht umgesetzt, k\u00f6nnten die Preisanreize im Verkehr ein effektives Instrument zur Brechung der Verkehrsspitzen und ein wichtiger Pfeiler einer nachhaltigen Verkehrspolitik werden\u00bb, so die StudienautorInnen.<\/p>\n

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